June 5th, 2009

Поможет ли российскому автопрому Opel?

http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=286&Itemid=35

Канцлер Германии Ангела Меркель сама председательствовала на переговорах и заметила по поводу подписанного соглашения, что "выбор российско-канадского консорциума Magna может углубить экономические связи России и Германии". На политические же мотивы решения российского Сбербанка участвовать в сделке указывают некоторые российские аналитики. Так эксперт ИК "Метрополь" Михаил Пак полагает, что судьба сделки зависит от российских властей, которые декларируют поддержку в первую очередь отечественного автопрома. "В российско-канадском консорциуме не ясно, кто из них выступит кредитором. Ведь мы знаем, что ГАЗ ведёт переговоры с государством о реструктуризации своих долгов - и было бы странно, если б компания стала на госденьги покупать активы заграницей. Думаю, здесь решение принимает не ГАЗ, а государство в лице Сбербанка" - заявляет эксперт. И это очевидно верно - ранее Сбербанк очень неохотно кредитовал российский автопром и вряд ли выгоды состоявшейся сделки могли как-то заинтересовать консервативный Сбербанк.

Я ранее отмечал стремление Кремля к политическому и экономическому сближению с Германией и данный факт служит ещё одним подтверждением общей стратегии команды Путина на геополитический союз. Стратегия безусловно правильная в плане взаимной пользы - Россия уже проводила успешно свою индустриализацию с помощью Германии в 30-х годах прошлого века. В обмен на сырьё. То есть, это исторически проверенная стратегия. Но, как показала история, данный процесс имеет много противников в остальном мире. Если кто-то приобретает преимущества от союза, то находятся и те, кто их утрачивает. И тогда в ход идёт всё, что может разрушить намечающийся союз. Даже старая ложь про массовые изнасилования немок солдатами Красной Армии. Однако оставим политический аспект истории в стороне и вернёмся к чисто экономическому анализу.

Что касается группы ГАЗ, принадлежащей российскому олигарху Олегу Дерипаске, то его участие в сделке удивляет не менее участия Сбербанка. Дерипаска недавно расстался с 20% акций Magna, которые он приобрёл за $1,54 млрд осенью 2007 года. Пришлось ему расстаться и с активом в виде завода коммерческих грузовиков LDV в Великобритании. Группа "ГАЗ" купила британский завод LDV, расположенный в Бирмингеме, ещё в 2006 году, когда тот также находился на грани банкротства. Актив обошёлся Дерипаске в 50 млн фунтов стерлингов плюс еще 25 млн фунтов последующих инвестиций. Всё пришлось отдать за долги, которых накопилось более 14 млрд. долларов. Перед началом активной фазы кризиса Дерипаска активно расширял свою промышленную империю на заёмные средства и эта стратегия оказалась не слишком дальновидной в связи с кризисом. Хотя успех тут во многом зависел от политики российских финансовых властей. Запретительная ставка ЦБ делает убыточной всякую промышленную деятельность в стране за исключением добывающей, где норма прибыли может составлять и несколько сотен процентов (например себестоимость добычи барреля нефти в России в среднем не превышает $10 долларов при стоимости на рынке более $40). Только доступ российских банков и крупных компаний к западным кредитам (по ставкам порядка 7-8%) позволил развиваться обрабатывающему сектору российской экономики до начала кризиса в 2008 году.




В этой связи интересно оценить и перспективы сделки. Дерипаска пожалуй является единственным из российских олигархов, пытающимся реально заниматься модернизацией производства в России. ГАЗ с прошлого года производит Volga Siber на мощностях купленного у Chrysler завода Sterling Heights. Завод был куплен ещё в 2006 году вместе с лицензией на выпускавшуюся там Sebring и вывезен в Нижний Новгород. Проект оказался не слишком удачным - продано в связи с кризисом в этом году менее тысячи штук, хотя конвейер рассчитан на более чем полторы сотни тысяч машин в год. Тем не менее попытка сделана и не вина Дерипаски, что спрос на автомобили упал. Можно вспомнить так же попытку Дерипаски получить долю в Chrysler, когда тот очередной раз был на распродаже. Тогда Дерипаска владел 20% пакетом акций Magna, а та пыталась приобрести Chrysler. Попытка не удалась. История с британским производителем грузовиков LDV так же окончилась неудачно, но все эти попытки говорят, что ГАЗ стремится получить доступ к западным технологиям и провести модернизацию.

Подобную же тактику получения западных технологий используют Китай и Индия, скупая активы высокотехнологичных западных банкротов. Тот же Opel пыталась купить и китайская компания Beijing Automotive Industry Corp (BAIC). Очевидно не для того, чтобы нести убытки вместе с банкротом. Целью является только доступ к технологиям. Однако даже самая современная технология не может приносить прибыль в условиях отсутствия спроса. Неудачность проекта Volga Siber не в устаревшей технологии Chrysler, которую пытается реанимировать ГАЗ, эта технология достаточна нова для российского рынка. Хотя бы в сравнении с древними Волгами, выпускавшимися на ГАЗ до сих пор. Проблема в общем падении автомобильного рынка, где падают продажи у всех. И даже если ГАЗ начнёт производить современные опелевские модели на простаивающем сейчас конвейере, это не исправит ситуацию. У российских потребителей просто нет денег на новые автомобили. И это проблема макроэкономическая, связанная с недостаточной "монетизацией" российской экономики.


Так получается Опель не Опель а жопа из за спроса внутреннего все равно будет